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2018年04月08日 (7)

東京貨物ターミナル駅配線略図判明

【図説】日本の鉄道 東海道ライン 全線・全駅・全配線 第 1巻 東京駅〜横浜エリア"【図説】日本の鉄道" という書籍が 2009年ごろに発行されていたことを偶然知り,その中の「東海道ライン 全線・全駅・全配線 第 1巻 東京駅−横浜エリア」を買いました.
理由は忘れてしまったのですが,ちょっと前から東京貨物ターミナル駅の配線が気になっていて,色々と調べていたのですが,この書籍に東京貨物ターミナル駅の配線略図が「綴じ込みワイド配線図」なる状態で掲載されていることが判明.早速購入したという訳です.定価 ¥1,007 だった本ですが,Amazon.co.jp のマーケットプレイスで中古で,いい状態ものを ¥351 で買えました.

"Rail Magazine" Vol.416 では疑問が解消しませんでしたが,この本で,知りたかったことが全部判りました!

まず 1点目.東京貨物ターミナル駅から出発した下り貨物列車は,国土地理院地図を見る限り,そのまま川崎貨物駅方面の下り線には入れず,いったん浜松町方面 (上り) に進行して,スイッチバックしないといけないのでは? という点.これは私の誤解で,東京貨物ターミナル駅から伸びた出発した下り貨物列車は,東京貨物ターミナル駅南方で下り本線に合流出来るようになっていました.上り本線と途中で立体交差しているのですが,国土地理院地図ではそれが読み取れなかっただけでした.このためむしろ,東京貨物ターミナル駅東方を走っていて,浜松町方面からは東京貨物ターミナル駅を通過してしまう下り本線は現在,ほとんど使われていないと思われます.

2 点目.東京貨物ターミナル駅南側にある荷役線に貨車を入れるためには,東京貨物ターミナル駅に貨物列車が到着してから,スイッチバックしないといけません.なぜこんな無駄な配線になっているのか? という点.これも私の誤解でした.これは,配線図を見ているだけでは判らない点でしたが,東京貨物ターミナル駅は "E&S (Effective & Speedy Container Handling System) 方式 (着発線荷役方式,架線下荷役) を採用しておらず,着発線とは別にコンテナホームを設けてコンテナの荷役作業をする従来の方式を採用しています.これは,電化区間においては,フォークリフト・トップリフターなどでコンテナを積み卸しする際,架線に接触する恐れがあるため,非電化のコンテナホームを別に設け,そこまでディーゼル機関車などで貨車を移動させてから荷役する方式です.
このため,いずれにせよ構内入換作業が発生するので,スイッチバックしようがしまいが関係ない (効率に影響しない) のです.東京貨物ターミナル駅では,上り本線を北上して入線して来た貨物列車は上り本線もしくは 1〜10 番まである着発番線に到着した後,機関車と貨車をそれぞれを切り離し,南方にある荷役線にディーゼル機関車で移動させます.ここで荷物を降ろし,再び積むという作業が行われる訳です.このため,ディーゼル機関車が荷役線に移動させるのが北側なのか,南側なのか (スイッチバック) というのはどちらでもよいという訳ですね.

この配線図を見てもなお残る疑問は,着発線群の西側にある「仕立線群」からは直接下り本線に入れないということですね.着発線群に入れるにはやはり一度スイッチバックが必要なのですが... これもたぶん,仕立線群の使い方を私が理解していないから疑問になっているだけのような気がします (^_^;


さてこの "【図説】日本の鉄道",配線略図と駅の情報が載っているものですが,配線略図に割いているのは全体の 3割ほど.残りが駅の詳細情報です.駅の情報なんて要りませんので,配線略図だけ載せてくれればよいのに... という感じです.また,配線略図も,あるページの上下左右がどのページにつながっているのかの記載がまったくなく,東京貨物ターミナル駅の配線略図で言えば,川崎貨物駅方面の配線略図がどのページに載っているのか,まったく判らないのが非常に残念です.次のページへ,次のページへとめくっていけば配線略図がつながって行くのが理想だと思うのですが...
さらには,この巻は「東海道ライン 第 1巻 東京駅−横浜エリア」という訳ですが,例えば南武線はどの巻に掲載さてれているのか,ちっとも判りません(;´Д`) 著者も編集者 (出版社) も,徹頭徹尾,読者が「探す」ことを想定してないんですかね... 非常に謎な本です.そりゃ,再販されないワケだな...

大汐線配線略図 (部分)そういえばこの本でもうひとつ,はっきりしたことがありました.それは,線路の一部が撤去されているという休止となっている大汐線 (井埠頭〜留貨物駅) のうち,'一部' とは具体的にどこか? という点.配線略図にきちんと,東京モノレールとの高架をくぐる手前 (チサンホテルやシーバンスのあるあたり) で線路が途切れていることが載っていました.これを見てやっと気付いたのですが,この大汐線は,隅田川貨物ターミナルなどと元々結ばれていたのではなく,汐留貨物駅が起点だったのですね.ゆえに,汐留貨物駅が 1986年に廃止されるのと同時に,浜松町駅までの区間も廃止された訳ですが,その時点で既に,浜松町〜東京貨物ターミナル駅間は盲腸線というか,東海道本線とも元々接続しておらず (浜松町駅付近では間に東海道新幹線が横たわっていますし),使い道がなくなっていたのです.このため,廃止されていない浜松町駅からその南の少しの距離のレールが撤去されたからといって,浜松町 (汐留) 以北に行けていたわけではないので,大した問題ではない感じです.むしろ,汐留貨物駅廃止とともに,汐留〜東京貨物ターミナル駅間も廃止されていたとしても不思議ではない状況だったのです.羽田空港へのアクセス線との関係で,敢えて廃止せず,休止扱いとしたのでしょう.


今回の支出額 ¥351 (N ゲージとは直接関連しないので,支出総額としてカウントしない)
今回の買い物
  • 【図説】日本の鉄道 東海道ライン 全線・全駅・全配線 第 1巻 東京駅〜横浜エリア ¥351
タグ:鉄道
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この記事へのコメント
「懐かしい駅の風景〜線路配線図とともに」のTBから以前の記事
(http://ngauge.blog/article/182868189.html)経由でたどり着きました。

仕立線群の用途ですが、おそらく荷役前後の貨車の待機や、列車間の貨車継走等で入換などに使っているのだと思います。
開業当時の配線図にも留置線と記載があり、着発線と違って安全側線がありませんので、元から列車の発着には使わない前提ですね。
おそらく貨車区が設置された際に、当時の汐留方上り本線が引上線に変更され、
着発線と仕立線から長編成の貨車を北側に引上ができるようになったものと思われます。

E&Sは86年11月改正以降に各駅で採用されたので、もちろん当駅はそうではないのですが、
塩浜操駅以北は京葉貨物線との接続を念頭に建設された区間ですので、当駅の着発線は南北から出入りできる構造になっています。
上り勾配を10‰に抑えつつ、南側から到着する上り列車が着発線⇔荷役線の入換や下り列車出発に支障しない設計なのは合理的ですよね。
ただ京葉貨物線の上り線(現在はりんかい線八潮車両基地への出入りに転用)から着発線への進入ルートが図上にないのは若干不思議なところです。
もしかしたら塩浜操駅の下り到着線のようなものが追加されていたのかもしれませんが…計画で終わった以上は関係者しか分かりません(^_^;

ちなみに浜松町付近には汐留駅の着発線があり、「カートレイン」が一時期ここを発着と積み込みに利用していましたので、
都営大江戸線の工事に伴う新幹線の移設でこの区間が休止になるまでは一応利用されていました。羽田アクセスとの関係は…たまたまでしょう(^_^;
復活させても使う見込みもないし、廃止するとなると設備の撤去等もありますし、隣接する新幹線の回送線にも影響があるので、
「放置していた」というのが実情だと思います。
Posted by mc115 at 2018年06月29日 07:09
mc115 さん,コメントでの詳細な情報ありがとうございます!!

りんかい線方面からは,それこそスイッチバックになりますが,八潮車両基地側から下り本線に入れる渡り線はあるようですね.機回しも出来ませんし,京葉線から来た貨物列車がこの渡り線を使って何度もスイッチバックするとは思えませんが...
京葉貨物線との連絡はもはや考えられていない感じですね.
Posted by tachikawa at 2018年06月30日 10:37
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